El hidrógeno es «una de las soluciones más prometedoras» para la aviación sostenible, según el presidente de ALA, Javier Gándara.
Las aerolíneas saben que deben iniciar su transición hacia un modelo de movilidad más sostenible y descarbonizada. El sector de la aviación mundial es el responsable del 3% de todas las emisiones de CO₂, y se sitúa entre los seis sectores con más dificultad para reducirlas (junto con transporte por carretera, industria siderúrgica, cementos, químicos y logística).
No hay otra. Por cada viajero transportado, una aeronave emite de media 285 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido frente a los 68 gramos de un autobús o los 14 de un tren, según la Agencia Europea del Medio Ambiente.
Necesitan ser más sostenibles para poder dar respuesta a una mayor conciencia medioambiental de los viajeros. «Hemos percibido que se extiende esa idea de ‘vergüenza a volar’ y nos preocupa. Hay que buscar alternativas para que el sector aéreo sea cada vez más limpio», explica el presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas), Javier Gándara, a EL ESPAÑOL, en una entrevista en exclusiva.
«Es el reto de nuestro sector es conseguir las emisiones cero netas para 2050». La Asociación ALA representa a casi 60 compañías nacionales e internacionales que suman el 85% del tráfico aéreo en España. Entre ellas se encuentran Iberia y Air Europa, pero también American Airlines o las low cost como Ryanair.
Recuperar el cielo
«Volar ha abierto fronteras, ha permitido el intercambio de culturas, de conocimiento, ha desarrollado una industria tan importante en España como es el turismo, por eso hay que poner en marcha soluciones más sostenibles para que la gente siga volando, y lo haga con la conciencia tranquila».
Reconoce que es difícil la descarbonización, «actualmente no existe una alternativa real a escala comercial al queroseno, pero es que además hay que tener en cuenta que reducir al máximo las emisiones de CO₂ a la atmósfera es un reto global y complejo que no suele aceptar soluciones en medidas locales».
«Cuando se plantea dejar de volar, nosotros decimos que volar ha permitido tener estilos de vida impensables hace unos años, así que la disyuntiva no debe ser entre volar y no volar, sino cómo hacerlo más sostenible, y aun así asequible, para tener lo mejor de los dos mundos».
Avión o tren
En los últimos años, Europa está promoviendo el uso del tren entre ciudades para eliminar progresivamente los vuelos nacionales. Sin embargo, solo es interesante si hay buena conexión ferroviaria entre los dos puntos y cuenta con líneas de alta velocidad.
Son vuelos cortos, de menos de 500 km en Europa, representan el 30,6% de los vuelos, pero sólo suponen en el 4,3% de las emisiones.
«Si se eliminaran todos esos vuelos, contando con que todos ellos tuvieran una alternativa en tren, la reducción de CO₂ sería muy pequeña».
Y en el caso concreto de España, las rutas de AVE (viajes de menos de 3 horas) actualmente disponibles «son solo cinco, que apenas llegan al 0,9% de las emisiones totales de nuestro país, según un estudio que hemos hecho: Barcelona, Alicante, Valencia, Málaga y Sevilla. Desafortunadamente, no hay una solución ‘facilona'».
Además, «dejarías sin conexión a pasajeros con otros vuelos, por lo que los grandes hubs aeroportuarios, como Madrid-Barajas, perderían competitividad y volumen. Pongamos como ejemplo que desaparece el vuelo Valencia-Madrid, lo más probable es que ese pasajero no decidiera ir en tren a Madrid, llegara a Atocha, cogiera un autobús o el metro, y después se fuera al aeropuerto de Barajas, etc. Para él sería más sencillo hacer la conexión vía otro aeropuerto internacional, como Fráncfort, París o Londres».
En un vuelo corto, hay pasajeros que van punto a punto y otros que van con conexión. «Desde luego que el tren va a jugar un rol muy importante en los próximos años, y más si hubiera conexión de AVE con los grandes aeropuertos españoles».
Por eso, el responsable del sector recuerda que «cualquier tipo de decisión que se tome debe verse en toda su complejidad».
Hoja de ruta: descarbonización
El sector aéreo, por tanto, se ha propuesto una hoja de ruta para llegar a las emisiones cero netas en 2050 basándose en cuatro pilares: innovaciones tecnológicas para la propulsión alternativa, electrificación e hidrógeno principalmente, biocombustibles, medidas de compensación y mejoras operativas y de infraestructuras.
«El hidrógeno es una de las soluciones más prometedoras para la descarbonización de los aviones», ha dicho Javier Gándara.
«Airbus ya ha anunciado que están investigando con un avión propulsado íntegramente por hidrógeno, y que si fuera hidrógeno verde ya sería un sistema totalmente cero emisiones, no emisiones cero netas».
Su expectativa es que de aquí a 2035 puedan ya volar con ellos, al menos de corto y medio radio. «Todavía quedan algunos años para que sea una realidad, pero mientras tanto se está trabajando en otros aspectos de la descarbonización», añade el presidente de la patronal de aviación.
«Por ejemplo, en eficiencia energética. Los nuevos modelos 320 de Airbus consumen menos combustible que los de hace 30 años, emiten un 15% menos de CO₂ y además también se ha reducido el ruido que producen. La industria ha ido mejorando la tecnología tradicional, pero tenemos que hacer mucho más».
Hidrógeno y el SAF
«En el camino del hidrógeno todavía quedan por resolver muchas cuestiones: la densidad baja del combustible, cómo se almacena o cuáles son los potenciales problemas que pueden surgir, entre otros».
Mientras tanto, hay una solución que ya existe que son los biocombustibles, conocidos como SAF (Sustainable Aviation Fuels). «Ya hay vuelos de prueba, hay motores que están certificados para mezclar queroseno y SAF en un 50%, y en el futuro podría ser incluso hasta el 100%», señala Javier Gándara.
«Y además estos biocombustibles reducen en más de un 80% sus emisiones de CO₂ en su ciclo de vida».
El problema es su nivel de producción, «que es mínima, antes de la pandemia solo representaban el 0,1% respecto al consumo total del queroseno, y además es entre 3 y 6 veces más caro». Y por eso, propone «escalar la producción para que pueda bajar su precio».
Una medida más que necesaria porque en el plan de la Unión Europea, Fit for 55, donde aumentan las ambiciones de reducción de emisiones, se incluye la obligatoriedad de que las compañías aéreas incorporen un mínimo de biocombustibles en sus vuelos a partir de 2025.
«Probablemente esta decisión de una garantía a los productores para el futuro de sus inversiones».
Mecanismos de mercado
«Si se pudiera volar de manera más recta y evitar los zigzags, se podría ahorrar mucho en combustible. Pero para eso es necesario lo que se llama el ‘Cielo Único Europeo'». Se refiere a una única gestión coordinada por todos los países, «un tema recurrente que, por intereses de soberanía del espacio nacional, algunos países bloquean».
Según los cálculos del sector, si se pudiera poner en marcha, «se conseguiría una reducción del 10% de las emisiones de CO₂ en toda Europa».
Y por último, el sector se apoya en mecanismos de mercado para todo aquello que no se puede reducir. «Estas medidas van desde la participación en el comercio de derechos de emisión, ya que está incluido en el mercado europeo (ETS EU) o también las medidas de compensación de carbono, que muchas compañías ya lo están haciendo».
A nivel internacional ya existe el sistema CORSIA (Plan de Compensación y reducción de Carbono para la Aviación Internacional), que la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ha establecido.
«Son alternativas hasta que haya una tecnología libre de emisiones, pero también para aquellos vuelos donde no sea posible incorporar combustibles limpios. Aun así, hay mucho recorrido. Puede que la innovación tecnológica nos sorprenda. No sería de extrañar. Nuestra industria tiene una gran capacidad de reinventarse».
Y todo ello bajo la premisa de que «tenemos que conseguir que volar no vuelva a ser un lujo al alcance de unos pocos como hace 30 años», concluye el responsable del sector.
Fuente: El Español
