La vergüenza de volar, el movimiento ecologista sueco que busca castigar al avión para reducir las emisiones de CO2, gana peso en el norte de Europa en un momento en el que la industria aérea es más limpia que nunca y el desarrollo de aviones eléctricos e híbridos es una prioridad. Por ejemplo, en los últimos 18 años, easyJet ha rebajado sus emisiones en más de un 32% gracias al uso de aviones más ligeros y menos contaminantes, como el Neo de Airbus, que reduce el consumo de combustible hasta un 20%.
Una estela que sigue todo el sector aéreo (Vueling sumará 47 aviones Neo a su flota) con la mirada puesta en reducir las emisiones netas a la mitad en 2050 respecto a niveles de 2005 «mediante la aplicación de todas las medidas de eficiencia de combustible disponibles y participando en un cambio a largo plazo hacia combustibles sostenibles», explica IATA. Un objetivo ambicioso, ya que, según Airbus, la flota mundial de aviones de pasajeros se duplicará en los próximos 20 años hasta llegar a las 48.000 unidades, y que pasa por el uso de biocombustibles, la implementación de motores híbridos en la aviación comercial y por superar el reto de despegar con un motor cien por cien eléctrico.
Los proyectos para desarrollar aviones eléctricos se han duplicado en todo el mundo en poco más de un año
«Actualmente la aviación comercial supone un 2-3% de las emisiones de CO2 del mundo. Una cifra que puede llegar al 30% en 2050 si la industria no lleva a cabo los cambios tecnológicos necesarios», asegura el profesor Richard J. Parker, presidente del consejo de Clean Sky.
Así, mientras en Suecia el tráfico aéreo de pasajeros ha caído un 5% en el primer trimestre de 2019 y el de la compañía ferroviaria SJ ha registrado cifras récord de demanda, los proyectos para desarrollar aviones eléctricos se han duplicado en todo el mundo en poco más de un año. Según un informe de la consultora Roland Berger, a mediados de 2018 se habían dado a conocer 100 proyectos distintos para la implementación de aviones no contaminantes, cifra que se elevó hasta los 170 en mayo de 2019 y que superará los 200 programas a final de año.
Los proyectos recogidos por la consultora son los que ya han realizado un primer vuelo de prueba con prototipos. En los últimos años, el numero de aviones propulsados eléctricamente que están en desarrollo en todo el mundo ha acelerado su crecimiento pasando de los 30 conocidos en 2014, a los 44 de 2016, cifra que casi se duplicó en 2017 al llegar a los 85 proyectos.
«La transición a la aviación eléctrica es necesaria e inevitable. Eliminar nuestra dependencia de los combustibles fósiles en la aviación es fundamental a medida que la industria crece. Potencialmente, también permite un futuro financieramente más viable en la aviación. Gracias a un número reducido de piezas móviles, los aviones eléctricos ya han mostrado menores costes operativos en aviones deportivos ligeros, y esperamos que esto se amplíe a la aviación general y los aparatos más grandes», asegura Kyle Clark, jefe del equipo Blue-Beta Racing, una de las filiales de innovación de Airbus.
A principios de 2019, el fabricante europeo se alió con Air Race E para lanzar en 2020 la primera carrera de aviones eléctricos del mundo. El objetivo de esta asociación es impulsar el desarrollo de motores eléctricos más limpios, rápidos y tecnológicamente avanzados que puedan aplicarse a la movilidad aérea urbana y a los aviones comerciales en una segunda fase.
De momento, la multinacional europea está centrada en poner en marcha los conocidos como taxis o coches voladores. Airbus lleva realizando vuelos de prueba del Vahana desde 2018 y en mayo de 2019 llevó a cabo el primer despegue del modelo CityAirbus. Ambos prototipos, que funcionan con un motor cien por cien eléctrico y con baterías, están pensados para trayectos cortos dentro de las ciudades, que permitan sustituir al coche. Así, el Vahana solo tiene una plaza y es autónomo mientras que el CityAirbus tiene capacidad para cuatro personas. De momento tienen muy poca autonomía.
En esta línea, Boeing realizó con éxito el primer despegue y aterrizaje de su aeronave de propulsión vertical (eVTOL), que desarrolla a través de Aurora. La compañía empezó en 2018 con el desarrollo del modelo cien por cien cero emisiones y ahora sigue trabajando en blindar su seguridad y utilidad para ser una alternativa para el transporte urbano. En esta línea, Embraer colabora con Uber en la implementación de los taxis aéreos urbanos.
El 50% de los proyectos de aviación eléctrica que están en marcha se centran en el desarrollo de taxis aéreos urbanos, en su mayoría con despegues verticales, y el 47% en aviación general, es decir, en aviones recreativos o pequeños con capacidad para hasta 15 personas. En este caso, las aeronaves suelen tener motores híbridos de gas natural. Zunum Aero es una compañía que trabaja en revolucionar la industria aérea regional con aviones híbridos o cien por cien eléctricos, un sector que ha crecido poco debido a la fuerte competencia del tren. La compañía asegura que los viajes serán más rápidos y baratos con sus aeronaves, que reducen un 75% el ruido y un 80% las emisiones de CO2.
En este segmento se encuentran los aviones eléctricos que desarrolla Noruega y cuyo primer prototipo ha sufrido esta semana un accidente cuando estaba realizando una prueba para miembros del Gobierno. El Alpha Electro G2 es una avioneta pequeña cargada con baterías que usa un motor eléctrico y empezó a volar en pruebas en 2018.
Las barreras para el comercial
En este punto, apenas se han elaborado prototipos cero emisiones para la aviación comercial, que no podrá ser cien por cien eléctrica hasta 2030, como pronto. De momento, Airbus ha desarrollado de la mano de Siemens y Rolls Royce un avión híbrido (eléctrico-gasolina), el E Fan X, que tiene capacidad para 90 personas. Dentro de este programa se ha trabajado en otros modelos cien por cien eléctricos más pequeños. El fabricante europeo, que ha roto la alianza con el gigante alemán un año antes de lo previsto, busca redoblar ahora sus esfuerzo en impulsar los modelos de cero emisiones mientras, en el corto plazo, sigue trabajando para reducir lo máximo posible el consumo de combustible.
Por su parte, Boeing anunció en enero de este año que se iba a asociar con empresas, universidades y el Gobierno de Japón para desarrollar las tecnologías necesarias para la fabricación de una nueva generación de aeronaves con propulsión eléctrica. En una primera fase, la asociación se centrará en desarrollar la propulsión eléctrica. El objetivo será reducir el peso de las baterías. Y es que, para conseguir que los aviones comerciales transoceánicos con cero emisiones sean una realidad hay que superar tres barreras: la tecnológica, la comercial y regulatoria.
Aunque la tecnología requerida para mover un avión pequeño o un coche está más que probada, la industria todavía está muy lejos de conseguir la potencia eléctrica necesaria para mover un avión tan grande como un transatlántico durante las horas de vuelo necesarias para ir de América a Europa. Las baterías todavía no son lo suficientemente densas para acumular la energía necesaria por lo que se necesitarían muchas y de gran tamaño que podrían mucho peso al avión. En este punto, los motores tampoco tienen la potencia necesaria para conseguir que un gran aeronave comercial, como A350, despegue. Aunque ya hay algunos motores terrestres lo suficientemente potentes, estos todavía tienen que evolucionar ya que la combinación con el peso y la temperatura son clave para asegurar el despegue.
«No solo los desarrollos más pequeños son más fáciles de financiar y probar, sino que la tecnología actual de los sistemas eléctricos aún favorece una menor potencia y vuelos de menor distancia. Los conceptos de aviones eléctricos comerciales de hoy en día tienden a emplear sistemas híbridos turboeléctricos», asegura Roland Berger.
Las aerolíneas también miran al futuro sin emisiones y, por ejemplo, easyJet colabora con Wright Electric para desarrollar un avión comercial de 180 plazas capaz de recorrer 500 kilómetros en 2027. «Por primera vez, nuestra industria puede imaginar un futuro que no dependa totalmente del combustible para aviones, reduciendo así sus emisiones de CO2 asociadas y donde nuestra huella de ruido se reduzca para todos los vuelos», asegura el consejero delegado y presidente de easyJet, Johan Lundgren.
Fuente: El Economista
