SALA DE PRENSA

Los ‘trucos’ de las marcas de coches para bajar los consumos homologados

El caso Volkswagen ha confirmado que el “consumo homologado” nada tiene que ver con el “consumo real”, lo que provocará un cambio en las futuras homologaciones.

“El consumo homologado es de 3,8 litros y las emisiones de 99 gramos de CO2 por kilómetro”. Esta aseveración reza en los anuncios de modelos de coches, en sus fichas técnicas o las dice el vendedor de la marca al explicar las características técnicas del vehículo en cuestión al cliente.

Pero, ¿qué es el consumo homologado?

En Europa el consumo homologado se obtiene en el denominado ciclo de homologación NEDC2 (New European Driving Cycle o nuevo ciclo de conducción europeo), revisado en 1992 y desarrollado por la Unece en la que se engloban 56 países, la Comisión económica de la ONU (Organización de Naciones Unidas) para Europa.

Todos los vehículos y versiones de los modelos del mercado se someten, y deben someterse, a la misma prueba. Se realiza en un recinto cerrado poniendo el coche sobre un banco de rodillos. De ahí que se las denomine pruebas de laboratorio. La prueba de consumo duraría unos 20 minutos y el coche recorrería unos 11 kilómetros a una media de 35 km/h.

¿Y cómo se obtiene el consumo combinado?

La prueba se divide en unos 13 minutos para el consumo urbano, con arranques, ralentí y sin superar los 50 km/h y otros 7 minutos (6 minutos 40 segundos en concreto) en los que el coche llega a 70 km/h para simular un tramo de carretera. El primero sería el consumo urbano y el segundo el extraurbano. El resultado de la prueba completa, no la media, daría la cifra de consumo homologado de cada vehículo y versión.

Las tretas para la homologación

La prueba de homologación de consumos dista mucho de la realidad porque son pruebas “enlatadas” y en las que los fabricantes usan todas los trucos legales a su alcance para “optimizar al máximo” los resultados.

Para empezar hay ausencia de lluvia, de temperaturas extremas, sólo el viento justo (nunca lateral) para que refrigere el motor y nada de pendientes. Ni tampoco tenemos diferentes tipos de asfalto, más o menos abrasivo o deslizante.

La prueba se realiza con una persona a bordo y sin que el coche tenga nada conectado (aire acondicionado, radio,…). Se homologa la versión del vehículo con menos equipamiento, lo que hace que el vehículo pese menos (se quitan incluso hasta los altavoces del equipo de sonido). Esto según un estudio de la asociación europea Transport & Environment consigue reducir el consumo hasta en un 12%.

Se le tapan al coche todas las posibles protuberancias y resistencias aerodinámicas para reducir la resistencia al aire, además de desconectar el alternador para reducir el gasto de energía del motor y usar desarrollos más largos en el cambio de marchas para disminuir el gasto de combustible.
También se alteran los neumáticos. Se utilizan las llantas óptimas para el mejor consumo (no las más grandes que permita el modelo en sus diferentes versiones), se altera la presión estándar de los neumáticos y se utilizan unos con baja resistencia a la rodadura que no suelen coincidir con los que el cliente se encuentra montados en su vehículo cuando lo compra.

Al mismo tiempo se modifica la alineación de las ruedas y se acerca la posición de las pinzas de freno con el objetivo de provocar la menor fricción en la rodadura y obtener las mejores cifras de consumo posibles.

Todos estos trucos son legales y son conocidos por las autoridades de la Unión Europea encargadas de certificar la homologación de los consumos de los vehículos.

¿Para qué sirve?

La prueba de homologación es un estándar consensuado por autoridades y fabricantes de automóviles para delimitar el consumo medio de sus modelos. Un consumo que va a determinar las emisiones de CO2 y de gases contaminantes (NOx y partículas). El CO2 sirve para gravar impositivamente a los vehículos. Por ejemplo, en España los vehículos que no superan los 120 gramos de CO2 por kilómetro (equivalente a un consumo por debajo de 4,5 litros a los 100 km/h) están exentos del pago de matriculación.

Entre 120 gramos de CO2 y 159 gramos de CO2 tributarían al 4,75%, de 160 gramos a 199 gramos pagan el 9,75%, mientras los que emiten 200 gramos de CO2 o deben pagar un 14.75%.

¿Y qué ocurre con el NOx?

Este gas nocivo para la salud no tiene ningún tipo de implicaciones impositivas hasta la fecha. Sólo existe la obligatoriedad para todos los vehículos de no exceder en los test de homologación de 80 microgramos de NOx por kilómetro aunque la Unión Europea ha relajado las restricciones en materia de NOx para los coches hasta el año 2021, estableciendo un período de adaptación que no ahogue las cuentas de los fabricantes

Legal pero irreal

Al ser una prueba de laboratorio sus resultados difieren enormemente de los consumos y las emisiones directamente vinculadas a ellos de las que obtiene una persona en el uso cotidiano de su vehículo. Las marcas explican que no es el consumo real el que se mide en los ciclos de homologación sino que son un estándar que sirve para comparar los consumos y emisiones de los modelos de su marca con los de sus competidores.

Conseguir que un vehículo en una conducción normal consiga cuatro litros de consumo es prácticamente una misión imposible. De ahí que se abogue por un nuevo ciclo de homologación “más real” que entraría en vigor como muy tarde en 2017 según la Comisión Europea. En este nuevo ciclo de homologación se incluiría, por ejemplo, un test en carretera abierta. Unos nuevos test vistos con buenos ojos por los fabricantes.

Ahora bien, los constructores de automóviles avisan de que habría que conseguir unos estándares. Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault Nissan y presidente de turno de Acea, la patronal europea de los fabricantes de coches ha afirmado esta semana en el Salón del Automóvil de Tokio estar a favor del nuevo ciclo de homologación.

Eso sí matizó que “estoy de acuerdo en buscar sistemas que ofrezcan datos de consumos y emisiones más próximos a los llamados reales, pero hay que tener claro que estamos homologando nuestros coches siguiendo una norma de la Unión Europea y que son datos que dependen mucho de la forma de conducir de cada persona. Y ahora, la Comisión Europea tendrá que decidir cómo quiere que obtengamos esos datos en conducción real (Real Driving)”.

Fuente: Expansión